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为什么这么多人选择购买超尖货呢？因为价格只是专柜的十分之一，品质和专柜一模一样，别人根本看不出是超尖货。为何还要花几万的价格去专柜购买呢？平时自己使用，或者送礼都是超值的！
哪怕是在1~11月的总装车量上，宁德时代也正式以超过50%的市场份额，继续上演了“高手寂寞”的戏码。不难预见，如果没有强有力的因素干预，2021年国内动力电池企业装车量排名前五的企业也算是得到了提前预订：第一宁德时代，第二比亚迪，第三中创新航，第四国轩高科，第五LG新能源。
之所以能够做出这样的预测，主要是与动力电池市场的大环境有关。毫不夸张地说，宁德时代会长期处于一种“以一敌九”的状态，比亚迪、中创新航的基本面也不会在最后一个月突然崩掉，国轩高科有大众ID.系列的支撑，LG新能源则同样有着特斯拉的青睐。
不过需要重点提及一点的是，LG新能源所主营的三元电池路线在国内市场的技术路线竞争中，正处于劣势。11月的数据出炉之后，磷酸铁锂电池已经在产量、月装车量、总装车量等各个方面，对三元电池实现了全方位的赶超。
但另一方面，不断扩大的磷酸铁锂电池产能，就真会是一件好事吗？
警惕磷酸铁锂产能陷阱
产量方面，2021年11月，国内动力电池产量共计28.2GWh，同比增长121.8%，环比增长12.4%。而与11月装车量20.8GWh的数据联合计算的话，其装产比（装车量与产量的比值）却只达到了73.76%。
换句话说，如此比重的动力电池，已经有了“产能过剩”的苗头。如果具体再到三元和磷酸铁锂电池本身的话，则更容易看出磷酸铁锂电池的问题所在。
11月，三元电池的产量为10.4GWh，装车量9.2GWh，装产比达到了88.46%；而磷酸铁锂电池的产量为17.8GWh，装车量11.6GWh，相对应的装产比却只有65.17%。
73.76%、88.46%、65.17%三个不同装产比的数值体现，足以说明与三元电池相比，磷酸铁锂电池更为严重的产能过剩情况，甚至远超73.76%的“均值”水平。
然而不难发现的是，各大动力电池企业正积极扩建的产能，却依旧以磷酸铁锂电池为主。仔细思考原因，也无外乎“利益”两字。
与三元电池相比，磷酸铁锂电池的成本更低，也更安全，再加上电动化概念的深入人心，新能源汽车入门车型的市场需求得到了进一步扩大。此消彼长之下，磷酸铁锂电池也就重新回到了舞台中央。
只不过，虽然目前的市场层面依旧一副欣欣向荣的景象，但磷酸铁锂电池产能过剩的陷阱已经有所显露。
根据统计数据显示，今年以来，比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元，预计新建产能1000GWh，约为今年总装车量的10倍。
尽管从新建产能到正式投产存在着一定的时间周期，但毫无疑问的是，随着时间的推移，大量的动力电池产能势必就会得到进一步的释放。到了那时，被重点关照的磷酸铁锂电池，也就难免出现产能过剩的情况，之后的情形也就可想而知：恶性竞争、质量下降、落后产能清退……
用业内人士的话来讲，行业高景气度的背后往往是短期供需错配带来的产品涨价，但这种周期并不具备可持续性。而且显而易见的是，伴随着高利润的推动，动力电池企业们纷纷加紧扩产扩能的操作，已经是为“产能过剩”埋下了祸根。
目前市场的需求确实很大，但必须认识到的一点在于，市场需要的是优质产能，而非落后产能的堆积。换句话说，物美价廉、具备竞争力的动力电池才更有市场，尤其是当行业周期再次进入下行，落后产能很大概率会被清出。
到了那时，恐怕现在正被人们“嗤之以鼻”的三元电池，反而会成为一条更具发展潜力的技术路线；而LG新能源也有可能因此，在“一超多强”的国内市场中，取得更多的竞争优势。
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