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丰田和大众，谁会是下一个诺基亚？
圈内有句老话：“中国的大众，世界的丰田。”
这句话的意思是，大众汽车在中国最受欢迎，但是放眼全世界，丰田才是最主流的汽车品牌。到了电动化时代，这一观点依旧成立。与大众集团在中国、欧洲、北美三大主要新能源汽车市场深耕细作不同。丰田的转型策略大概就是，一计大招吃遍全球。
12月14日，在中国区没有任何预热的情况下，丰田在日本本土一口气发布了至少17款电动车。其中，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、K-Car、小BUS等等。
与“全面电动化”的大众汽车不同，丰田站在岔路口迟迟未做出选择。
回想起去年底，在日本汽车工业协会年终新闻发布会上，丰田章男宣称：“电动汽车被过度炒作了”。他曾表示：对于主要依靠煤炭和天然气发电的日本来说，骤然转向电力驱动汽车，那么会在夏天出现供电短缺；电动汽车对环境帮助不大，而生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。
从炮轰电动车，到大举转型纯电动，全球销量第一的丰田也开始害怕成为下一个诺基亚吗？
放不下历史包袱
2020年8月3日，恒大汽车上海、广州两地同时举办发布会，一口气亮相首发6款各级别车型，震惊汽车业界。时隔一年多之后，丰田再度上演“恒式”发布会。
今年12月14日，丰田章男先是展示了五款纯电动的丰田bZ系列——bZ是 “beyond ZERO”的缩写，寓意丰田想要实现“超越零排放”的价值。而在五款车“可量产的车型”介绍完毕后，丰田章男张开双臂，背景幕布突然落下，藏在后头的11款概念车露出真颜。
单从图片的气势看，满满的“恒式”气息。但你仔细研究丰田这次发布的每一款新车型就会发现，丰田更像做的是一口气，把原来在每个细分领域成功的燃油车车型，全部转变为电动车型。
比如，雷克萨斯RZ纯电版与现在的雷克萨斯NX燃油版有着诸多的相似之处，从外观到尺寸都如同亲兄弟。再有，小型SU EV看起来像具有动感造型的电动版的CH-R，而Compact Cruiser EV则融合FJ Cruiser的造型特征，是一款纯电动的越野车型。就连纯电平台e-TNGA架构命名，也要带上燃油车领域的技术结晶——TNGA平台。
这与掌门人的个性无不相关。大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，是一个纯电动路线的守护者，与特斯拉CEO埃隆·马斯克私交甚好，使得现在的大众与特斯拉有了种“亦敌亦友”的感觉。而作为丰田家族第四代长孙的丰田章男，是氢能和混动技术的坚持者，或者说内燃机技术的捍卫者。
毕竟，对于丰田章男而言，这些技术和工艺都是祖辈们打下的江山。
据官方数据显示，截止目前，丰田品牌在170多个国家和地区导入了约100款车型，有燃油车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车等。雷克萨斯品牌在90多个国家和地区导入了约30款车型，有燃油车、混合动力车以及外插充电式混合动力车。
有如此完善的全球产品阵列和品牌形象在先，丰田对纯电动路线自然表现出“一丝不屑”。按照最新规划，今后，丰田将通过导入BEV车型，继续扩大“碳中和车型”的选择范围。预计到2030年，将导入30款BEV车型。但具体到BEV全球年销量计划上，丰田预计到2030年纯电动汽车年销量将为350万辆。
然而，2030年全球350万辆电池电动车的销量仍仅占丰田总销量的35%，且仅能覆盖美国、中国、欧盟市场，它仍然落后于其竞争对手——大众汽车曾在7月份表示，预计到2030年其全球汽车销量中将有一半是电动汽车。本田承诺到2035年在中国和美国达到80%，到2040年在全球达到100%，通用、福特和梅赛德斯-奔驰也承诺2035年前在主要汽车市场仅销售零排放汽车。
作为是全球销量最高的汽车品牌，丰田并不想如此快的丢掉燃油车这块肥肉。
此前，国际环保组织绿色和平发布的报告显示，丰田、大众、通用等十家全球头部汽车企业，燃油汽车退出行动与目标都远远不够，同时车企对上游供应商的信息披露与低碳转型重视不足，在供应链脱碳方面进展缓慢。其中，丰田在十家车企中排名垫底。
绿色和平日本办公室气候与能源项目主任Daniel Read则表示：“丰田为消费者提供更多选择以便促进全球销售，但是气候危机迫在眉睫，这让我们几乎没有选择。在竞争日益激烈的碳中和技术市场中，丰田没有成为时代的引领者，而是选择成为消费趋势和政府能源规划的追随者来继续开展业务。作为世界上最大的汽车制造商，丰田应当主动承担相应的环境责任。”
对于外界的质疑，丰田章男依旧表现出一丝坦然：“如果350万辆销量和30个车型都不积极的话，请告诉我们怎么做才能得到积极的评价。希望不要用百分比而是用绝对台数来评价。无论销量多少，都会用心制作每一辆车，不管是什么动力、怎样的纯电动车，都是丰田的车、都是雷克萨斯的车，我要制造出有驾驶乐趣和让用户微笑的产品。”
不过有趣的是，根据另一份报告显示，大众、丰田、现代-起亚与本田在内的四家跨国车企中，丰田汽车在中国市场碳排放表现是最差的，共有5次未达标记录。可是另一边，丰田在2016-2020年这5年间在美国却并没有不达标记录。
而相比欧盟，丰田在华主要合资企业广汽丰田2017-2019年的乘用车年平均碳排放量相较于其同期在欧盟的排放量要高出30%，是四家跨国车企中差距最大的。相比美国，丰田在华主要合资企业广汽丰田的乘用车年平均碳排放量也比同期丰田在美国的排放量高出11%。
中国的大众，世界的丰田。看起来还是有几分道理的。
沉睡的巨人被唤醒了?
电影《决战中途岛》中，山本五十六曾说：“我们唤醒了沉睡的巨人”。
在燃油车时代，无论是技术积淀还是市场份额，丰田、大众都是“巨人”般的存在。但电动化时代，游戏的规则变了，一切的技术和渠道要从零开始。巨人们，即便是能够转身，但也很难走得轻盈。
丰田在纯电动领域掉队，是毫无争议的事实，至少在中国市场是如此。
眼看着马上都2022年了，大众基于纯电动MEB平台，已经在全球市场累计了数十万台的交付量。而丰田研发的e-TNGA纯电专属平台，到目前还没有一款车型实现量产。丰田首款e-TNGA车型bZ4X、雷克萨斯首款e-TNGA车型LF-Z都还只是刚刚亮相而言。
相较于丰田品牌的犹豫不决，雷克萨斯品牌为转型做了“牺牲”。最新规划显示，雷克萨斯品牌预计到2030年，实现旗下所有车型均提供BEV版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100%BEV车型销售，达到全球销量100万台的目标。到2035年，将在全球实现100%销售BEV车型。
与其他纯电豪华品牌一样，中国消费者并不愿意为“纯电雷车”买单。基于燃油车TNGA平台来的雷克萨斯UX纯电车型，NEDC续航里程为400km，0-100km/h加速时间7.5s。在今年上半年，雷克萨斯UX 300e累计销量711辆，月均不到200辆。曾以“加价”著称的雷克萨斯无奈也要选择降价卖车。
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