盘点下2021年顶流精仿A货复刻男装出货基本档口都有哪些

2021年对于正在经历新能源化转型的汽车行业而言，遭遇的不利因素史无前例。

在新冠疫情之外，汽车行业还遭遇了芯片短缺、上游原材料上涨等多重利空，但出人意料的是，根据中国汽车工业协会的预测，今年中国车市将会录得超过2600万辆的总销量，继续维持增长态势。

在这其中，代表行业变革方向的新能源汽车表现得尤为引人注目，前11个月的销量已经达到了299万辆，同比大涨了1.7倍，市场渗透率达到12.7%。

这意味着中国新能源汽车产销量或将连续第7年位列全球第一。

中金公司近日也发布研报称，预计2022年新能源汽车销量将会达到500万辆。

当前，汽车行业发生的所有大事几乎都和新能源密切相关。为此，年终之际，创业邦盘点了能够深刻影响行业走向的2021年汽车大事件TOP10，为读者呈现过去一年汽车圈里的重要时刻。

巨头跨界造车

雷军最后一次创业

3月30日，小米官宣造车。小米创始人雷军将造车计划定义为“人生中最后一次重大创业项目”。按照计划，小米初期将会投资100亿人民币造车，未来10年投资有望达到100亿美元。

雷军的造车计划进度很快。9月1日，小米汽车公司正式成立。到2024年，小米汽车将会实现量产。

过去一年，小米通过投资在造车产业链上快速布局，其中多数是核心零部件领域，包括电池、电控、半导体、底盘、激光雷达、自动驾驶等。

粗略统计，今年10月份的小米产投 Demo Day 上，超过40 家被投企业与汽车相关。小米集团和顺为资本投资的与汽车相关的企业也有近10 家。

小米通过智能手机已经在移动互联网时代证明了自己的成功，并改变了智能手机的行业版图，所以现在也有机会去重构正在经历转型升级阶段的汽车行业。

而且小米手里的确有牌可打——手机+AloT双战略打造的生态，汽车将会丰富这个战略，并提供新的流量入口；拥有庞大的“米粉”群体，所以小米汽车不缺基盘用户。

另外，通过运营智能手机和一些周边业务，小米也积累了一定的硬件制造经验；小米不缺钱，并有雷军这样的顶流创业明星带队。

另一个在2021年亲自下场造车的是百度。

百度造车实际上官宣比小米还早，年初就公布消息，并于3月份和吉利合作正式成立“集度汽车”。

百度造车之所以没有引发小米那样的轰动效应，一是百度很早就在布局包括“阿波罗智能驾驶平台”在内的汽车业务，这为造车提供了一定预期，二是相对于小米，百度在移动互联网时代的存在感略有下降。

但是百度造车依然不乏看点，其中最受关注的一点在于，百度之前研发自动驾驶平台，瞄准的是Tier 1角色，现在自己亲自下场造车，意味着开始两条腿走路——一方面继续做供应商，另一方面增加了主机厂角色。

但是很显然，百度看上去更喜欢自己造车。这也表明，百度的汽车业务出现了重大战略转变。

另外，百度创始人李彦宏近日还谈到“智能交通”将会使5年内一线城市取消限购限行，10年内交通不再拥堵，这引发了新的关注——百度将会为智能交通提供什么样的解决方案，以及百度的集度汽车将会承担何种角色？

“不造车” 的华为遭遇灵魂拷问

来自美国的打击让华为在智能手机业务上遭遇挫折，但华为很快找到了汽车业务这个新的创新领域，在华为内部，汽车业务正在变得前所未有的重要。

这种重要性一方面体现在，华为智能汽车解决方案BU仅在今年就出现了三次人事和架构调整。

5月份，余承东开始出任车BU的CEO；6月份，卞红林开始担任这个部门的CTO；到了今年三季度，华为不再设立车BU总裁职位，之前的总裁王军担任首席运营官和智能驾驶产品线总裁。

一番变动下来，主导智能手机业务的余承东成为车BU的一把手，巧合的是，他也是华为内部“造车派”的代表。

另一方面，为了推进车BU业务，安抚合作伙伴，华为也多次强调，自己的定位就是利用手里的智能网联技术，“赋能”其他车企造好车，而自己不造车。但这个表态并未获得一些主流车企的认可。

今年6月份，上汽集团董事长陈虹表示，不会在自动驾驶方面与华为等第三方合作，因为上汽会因此变成“躯体”，合作方反而成了“灵魂”。

这反映了多数车企的疑虑。

因为华为在构建了从芯片到底层操作系统再到类似于自动驾驶系统这样的顶层应用之后，华为版“软件定义汽车”已经形成了体系化的竞争力，车企合作的话需要开放权限很高的接口，这让车企难以接受。

但在市场竞争趋向激烈，产品投放压力巨大的情况下，一些地方国企和相对规模较小的车企，开始和华为深度合作，包括北汽极狐、金康赛力斯等都属于这种情况。

就在12月23日的冬季旗舰新品发布会上，华为发布了首款搭载HarmonyOS车机系统的AITO问界M5。华为官方一直强调不造车，而这款与赛力斯合作的问界M5却深深刻上了“华为”的烙印。

滴滴赴美上市、退市

网约车“群雄逐鹿”

滴滴出行6月30日在美股低调上市，甚至都没举行敲钟仪式。

但是到了第二天，国家网信办就表示对滴滴实施网络安全审查，期间“滴滴出行”停止新用户注册。

7月9日，除了已经下架的滴滴出行外，滴滴旗下包括顺风车、代驾在内的25款应用被下架。

7月16日，网信办、公安部、国家安全部等七部委进驻滴滴，开展网络安全审查。滴滴出行是《网络安全审查办法》实施以来的第一案。

12月3日，滴滴宣布从纽交所退市，将会在香港上市。

但迄今为止，滴滴依然没有被“解封”，新用户无法注册，这意味着网络安全审查依然没有结束。

在滴滴由于涉及网络安全问题而被“封印”之际，它的对手们正在通过高额融资的方式储备资金，并加速跑马圈地。

9月份，曹操出行宣布完成38亿元B轮融资；仅仅一个月之后，T3出行宣布完成金额高达77亿元的A轮融资，这是今年以来国内出行领域金额最大的单笔融资。

这会引发一连串的连锁效应，甚至整个网约车行业将迎来洗牌式的权力重构。

最好的情况是，滴滴在从美股摘牌后顺利登陆港股，各项整改到位且完成监管部门的合规需求后，正式解封参与市场竞争——但完成这个过程需要时间，而对手们一刻也没有停止抢占滴滴地盘的脚步。

对于滴滴出行来说，更大的可能是网约车市场由滴滴原来的一家独大，变成滴滴、T3和曹操出行之间的三分天下。

芯片短缺暴露供应链脆弱

芯片短缺贯穿了整个2021年，但这恰恰是汽车进入智能时代的一个佐证。

在今年年初，汽车制造商就开始抱怨市场刚从新冠疫情中有所恢复，就遭遇了芯片短缺难题。

近日小鹏汽车CEO何小鹏表示，自己需要经常“打飞的”去喝酒，以获得更多的芯片。他还认为，芯片短缺仍将持续大约半年时间。

芯片短缺对于车企的直接影响就是减产。公开资料显示，芯片短缺将导致今年全球汽车减产1130.94万辆。

芯片短缺另一个影响就是在新车减产情况下，二手车价格不断走高——日本二手车平均交易价格在10月份创下了10年新高。

中国的情况也类似，来自中国汽车流通协会的统计数据显示，截至今年11月，中国二手车的成交均价环比连涨4个月，达6.71万元/台，创4年来新高。

值得在关注的是，本次缺的是尺寸40纳米的低端芯片，主要负责记录和储存，比如汽车雷达、ESP等。

与手机芯片相比，这部分芯片代工收入并不高，企业没有扩产动力，甚至会采取去产能策略。芯片短缺暴露出低端芯片的供应链脆弱，存在很大风险，一旦外部环境发生变化，容易引发全球性的供应链断裂。