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（ARJ-21是中国民航机研发的第一个成果，第一架ARJ-21于2015年11月交付成都航空，至今已经安全飞行近7年，没有出现任何问题）

客观上说，中国真正开始独立研制喷气式民航飞机，应该从ARJ-21开始算。但是ARJ-21是一款70~90座的支线客机，最大起飞重量仅有40吨，只相当于空军的轰-6K轰炸机的一半大小，和150座的干线客机相比，只能算是初步尝试。和ARJ-21相比，C919型民航机采用了更先进的气动布局，仅材料和机载系统方面，就有多达102项技术攻关科目，而且C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令禁止出口的技术。

（C919飞机的驾驶舱仪表板）

美国的霍尼韦尔公司是C919的飞控系统的供应商，但是因为遭到封锁，霍尼韦尔不能向中国商飞提供任何技术咨询或者问题解答，所以C919采用的是中国商飞自行研发的飞控核心技术，也就是“飞行控制率算法”，霍尼韦尔公司则负责把商飞开发的算法和飞控系统实际所需要的功能进行匹配。对于程序是否匹配，霍尼韦尔公司只能回答“yes”或者“no”，而不能给与任何技术细节，一切全凭中方自己进行摸索。虽然这让C919的研制进度受到较大影响，但是也锻炼了我们中国自己的大型飞机飞控系统设计能力，让中国完全掌握了一整套的大型飞机飞控设计理念和程序。而在C919上成功的设计经验，将来还能运用在其他的大型飞机研制方面，所以这个“亏”吃得并不“亏”。

（现代大型民航机普遍使用大涵道比涡扇发动机，图为LEAP-X1C发动机，前面绿色的大圈就是“外涵道风扇”，发动机本身其实很小）

除了飞控系统以外，大型民航机的另外一个瓶颈就是发动机。因为民航机和军用飞机不一样，民航机要承担高强度日常飞行，而且每一个航班都需要运送上百名甚至数百名旅客，所以民航机同时需要考虑成本、寿命和安全三方面的要求，这比军用运输机所使用的发动机要求要高很多。

（大涵道比喷气式发动机基本原理）

在亚音速状态下，喷气式发动机的涵道比越大，发动机在相同推力状态下就越省油，所以目前全球主流的大型民航机普遍采用大涵道比发动机。但是大涵道比喷气式发动机正是开头我们说的“工业王冠上的明珠”，这一技术即便是世界霸主美国都难以单独开发，因此不得不和法国联合搞了个CFM-56核心机。这种双转子、轴流式喷气发动机虽然是1970年代的技术，但是至今依然被众多大型飞机所使用，可见一款大涵道比喷气式发动机有研制有多么艰难。