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批发 
极氪、极星、沃尔沃，狭路相逢谁能胜？
上周，吉利汽车发布了2020年财报：全年完成销量132万辆，同比下滑3%；营收921亿人民币，同比下滑5%；净利润55.7亿人民币，同比下滑33%。
三项关键数据均有下滑，但是放在2020年的大环境下，吉利汽车认为整体表现符合预期。这一年，吉利汽车提出了从「精品车3.0」到「科技4.0」的转型进程，上一个阶段的主打车型走到了产品末期，下一个阶段的实力产品尚未全面接棒。
过渡与调整在一定程度上影响了吉利汽车的市场表现，也因此，2021年吉利新车型集中发布争夺市场，是被寄予厚望的。但另一个更现实的问题是，比起传统产品领域以迭代换销量，此刻的吉利更需要补回新能源车市场错过的好几年时光。
2020年，自主品牌纷纷牵手互联网巨头转型升级，借「新四化」的概念打造高端，「自主一哥」吉利反而略显沉默。直到2021年3月，吉利旗下的全新品牌极氪汽车诞生，首款新车四月开启预订、四季度交付，进程加快。
极氪的诞生不难理解，它是吉利对竞争格局与未来发展焦虑的自然而然，但让人看不明白的是，极氪诞生之后，吉利将要如何处理它与领克、极星，甚至沃尔沃的关系。
再提蓝色行动
关于极氪汽车，外界有很多质疑声音：吉利需要那么多品牌吗？吉利需要那么多电动车品牌吗？极氪等同于「极星」+「领克」么？
这些问题首先反映的，其实是外界对于吉利汽车这一轮多品牌策略的不乐观。
2014年，吉利提出「回归一个吉利」策略，针对此前在同级市场经历恶性竞争与发展疲软的帝豪、英伦、全球鹰进行了一番整合，借由帝豪系列、远景系列、博瑞、博越进入精品车3.0时代，吉利才得以重新建立「吉利」品牌的市场认知与形象，销量一路高歌。
如今，燃油车时代的教训尚未尘封，吉利进入新能源车时代又要“多生孩子好打架”了吗？
公开资料显示，吉利控股旗下有超过10个汽车品牌，而具体到新能源乘用车市场，极氪之外还有极星、几何，以及与戴姆勒合资的Smart。虽说吉利对于每个新能源品牌的市场定位都有明确分类，但从消费端的反馈来看，当下吉利的新能源汽车还没有建立起显著的产品特征与技术亮点。
而随着吉利SEA浩瀚架构逐步进入量产，诞生在这个纯电架构上的8个品牌、16款车型又将如何区分各自的差异化与独特性？
按照吉利介绍，极氪这个品牌的规划最早追溯到2016年，同时进行的还有SEA浩瀚架构开发，可以认为，两者从立项开始就已经紧密捆绑在一起。但极氪汽车发布的时机更为巧妙，它没有与SEA浩瀚架构同时亮相，也没有在去年上汽牵手阿里、长安牵手华为之后登场，而是在今年3 月，吉利已经为SEA架构及整个新能源业务体系找到了百度、FF、富士康之后。
一些质疑声音认为，此时推出极氪汽车，透露着吉利在新能源领域发展不顺的慌张。
这与吉利汽车多年来的新能源汽车转型计划有关。2015年，吉利汽车首次发布「蓝色吉利行动」——2020年实现90%的新能源汽车销量，以200万辆的销量预判，吉利到2020年要卖出180万辆新能源汽车。
这个数据无论是放在2015年还是2020年，其实都是缺乏依据的过分乐观。2015年，整个中国新能源车市场销量仅为33万辆，随着此后数年的补贴退坡、经济下行因素叠加，2019年新能源车销量首次同比下降为120万辆，2020年有所回暖，也只是勉强超过130万辆。
与市场整体的乐观向好有所不同，吉利汽车在2020年仅售出6.8万辆新能源汽车，相比2019年下滑了40%，与「蓝色吉利行动」的目标对照更是不值一提。
「蓝色吉利行动」被证实失败，吉利汽车反倒坦然，新能源车占比90%对于一个主销传统燃油车的传统汽车企业来说过于“宏大”，吉利无法完成，放眼全球也没有任何一个传统车企能够在2020年完成。
「蓝色吉利行动」这几年，吉利也没有在新能源车市场推出过哪些爆款，销量主力帝豪EV更多地流向营运车市场，几何A甚至都谈不上昙花一现。
这个计划真正的意义在于吉利在整个新能源车的产业布局，2015年之后，吉利汽车对LG化学南京工厂的全资收购，持股科力远、衡远新动力，成立威睿公司从事驱动系统开发、生产，一系列动作都在表明这个阶段的吉利加快建立起新能源汽车领域的技术自主权。
到了2020年，随着SEA浩瀚架构正式落地，吉利汽车完成了新能源汽车技术自主权的建立，而随着政策风向的变化，「蓝色吉利行动」被重新规划为两个方向：其一是主攻混合动力为主的节能汽车；其二是主攻纯电动智能汽车，极氪汽车属于这个方向的落地执行。
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