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车机的配置在不断提高。以比亚迪的王朝系列车型——比亚迪汉为例，车机搭载的处理器是部分手机同款的高通625和麒麟710。处理器更新换代，内存容量提升，屏幕越来越大，从当年的性能羸弱到配置豪华，性能已经不再是车机系统的瓶颈。

其次，车企看到了车机系统的重要性，对车机系统越来越重视。奥迪研发了Audi connect系统，福特的SYNC+系统已经多次迭代，「智能相对论」也曾在《汽车拥抱开放：SOA“知易行难”， 上汽如何“大象转身”？》一文中指出，上汽更是联合威马等车企发布了SOA平台，吸引开发者入驻，意图打造一个开放式的汽车开发平台。

经过多年来的进步，车企的原生车机系统逐渐有了也有了对标CarPlay的信心。此外，具备个性化的车机系统，提供特色服务（比如蔚来的导航换电服务），也更能增加用户粘性，成为车辆的独特的卖点之一。也就是说，江山代有人才出，各领风骚数百年，CarPlay已经不再是那个独领风骚的弄潮儿了。

但对车企来说，CarPlay“不那么重要”只是提供了一个契机，真正影响预装与否的重要因素，其实是成本。近年来，在环保理念和电动汽车的冲击下，传统车企的日子过得并不滋润，卖一台燃油车还要购买碳积分来中和企业的碳排放。

在此背景下，压缩成本提高利润率就成了重中之重，成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay，恰巧成了车企压缩成本第一刀的“刀下亡魂”。

预装CarPlay，车企需要向苹果公司缴纳授权费，即需要经过苹果的MFI（“Made for iPhone/iPod/iPad）认证，其中MFI芯片每颗价格为3美元外加17%的增值税。虽然车企预装CarPlay的具体费用未经披露不得而知，但从车企衡量利弊后，不顾对销量和口碑的影响，依旧砍掉CarPlay来看，这个成本绝对不低。

但车企开始砍掉CarPlay的原因远不止此，他们想通过取消预装CarPlay，推进自家的车机系统，换取一个未来更具想象力的市场——汽车空间的增值服务。

不仅仅是苹果CarPlay，百度CarLife+、谷歌的Android Auto乃至于鸿蒙车机系统等第三方系统都遭到了车企的三“不处”理：不主动，不拒绝，不负责。

车企对第三方车机系统“性冷淡”的原因，不是因为他们不够诱惑（恰恰相反，他们像潘多拉魔盒一样诱人），而是因为自家也有了“美娇娘”。

这个“美娇娘”就是自家的车机系统，更准确的说，是未来汽车空间增值服务的入口，相比硬件，这个规模可达万亿的入口显然更值得期待，也更值得提前布局，也绝对不能拱手让与他人。

最近备受关注的上汽董事长陈虹关于华为鸿蒙车机和“汽车之魂”的论断，也清晰地表露出上汽对建立在车机系统上增值服务入口的看重和渴望，在车机系统备受关注以及鸿蒙概念火热的当下，如此敏感的论断自然而然引发了大范围的讨论。

这里可以用一个古老的笑话类比：一个人被问到如果他有几百万，愿不愿意拿来给众人分享的时候，他回答愿意；被问到如果他有一头牛，愿不愿意烤了分给众人吃的时候，他回答不愿意，因为他真的有一头牛。

玩笑归玩笑，但当前的汽车市场与笑话内容颇为类似：当你问到未来汽车增值服务这个万亿市场大家愿不愿因分享时（大部分被问的对象都是传统车企），大家都回答愿意；但真到自己头上的时候，当然是不愿意，因为我真的在造车。

上汽董事长陈虹只是率先挑开了这层面纱：上汽（包括所有其他传统车企）当然不愿意未来的增值空间被车机系统提供商拿走，正如螳螂财经在《华为被上汽狂DISS：智能驾驶时代车企呼唤“主权”？》一文中指出：“整体化解决方案”，或让车企沦为另一种形式的代工厂；智能驾驶背后的广袤商业机遇，或被合作所抢食；最珍贵的用户连接，或被“嫁接”到新的平台。

诚然，部分小车企在市场压力面前可能会向头部车机系统提供企业屈服，以换的生存空间，但对上汽等大型车企来说，合作可以，“卖地求生”是绝对不可能发生的事情。

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