潮牌A货进口高性价比名牌服饰一比一微商首选

在全球芯片短缺的背景下，和一些国际汽车巨头不同，中国品牌汽车海外销量占比相对较小，在一些关键市场保障上，中国品牌更具优势，近来中国品牌汽车在海外市场的出色表现也基于此，这也是抢夺市场份额的好机会。

10月12日，乘联会发布的最新产销数据显示，9月乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3％。自主品牌零售69万辆，同比增长5％，环比8月增长16％，相对2019年9月增长6％。自主品牌国内零售份额为44.3％，同比增9.4个百分点。批发市场份额47.7％，较同期份额增长11个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量。

而就品牌层面来看，自主四强长安、吉利、长城和比亚迪都有不同程度的涨幅，四强争霸初见端倪。

先后进入强势周期

众所周知，汽车产业是一个周期性很强的产业，身处其中的每家车企的经营也呈现明显的周期性，这也是过去一段时期自主品牌排位几年一变的重要原因。

随着2019年9月CS75PLUS的上市，长安汽车逐步进入一个以PLUS和UNI系列开启的强势新产品周期，彼时至今企业销量业绩有了明显的增长，其中CS75PLUS是最大的功臣。

长安CS75系列9月销售15798辆， 1-9月累计销售225506辆的成绩，实现了25.9%的同比增长，继续保持着细分市场的领先身位。9月销售13271辆的长安逸动系列，已连续19个月单月销量破万辆。UNI序列交出了91098辆的销量成绩，以月均稳定破万辆的表现继续夯实品牌高端化之路。

长安系中国品牌新能源汽车销售7.1万辆，同比增长310.5%，长安“蓝鲸家族”车型累计销售超75万辆，继续保持自身中国汽车动力技术的市场标杆地位。

今年前9月，吉利汽车累计销量为92.2万辆，同比增长5%。受部分地区疫情以及缺芯的影响，截至目前，吉利汽车未交付订单已超过10万辆，星越L、星瑞、第4代帝豪等热销产品“一车难求”，颠覆性的产品实力正为越来越多的消费者所认可。

吉利汽车在新能源领域也取得重大突破。几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，9月总销量为11177辆，同比增长83%，创下自2019年11月以来的最高月销量水平。

长城汽车紧随其后，在2020年下半年，随着第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300等车型的上市进入一个新车密集投放时期，销量跟着迅速增长。

9月，长城汽车依然延续了此前的新车型拉动态势,哈弗依然是核心主力。1-9月份，哈弗品牌累计销量达到543858台，占据长城汽车整体销量的6成份额，累计销量更已经超过700万台，哈弗H6地位超然，1-9月份累计销量267866台。长城皮卡板块销量轻松超过2万台，其中长城炮9月销量10005台，连续15个月销量过万，成为皮卡行业现象级作品。

欧拉品牌销售12770台，同比增长92.9%，其中欧拉好猫9月销售5085台，环比增长27%，创历史新高。

比亚迪汽车则是按耐不住喜悦的心情，早在10月初就发布了9月销量成绩，相比8月份的好成绩，比亚迪9月份全系车型再次突破，总销量79037辆，同比增长93.2%、环比增长16.9%。其中新能源车型70022辆，几乎占到了90%的份额，比亚迪新能源势力终于一飞冲天，势不可挡。

作为国内较早一批涉足新能源车型的厂家，比亚迪终于在今年迎来了爆发之年，秦、汉、唐、宋都表现不错，其他车型也有增长，可以说比亚迪做到了全车系增长。包括新兵比亚迪海豚，新车刚刚上市，9月份就拿到3000辆的成绩，整体后劲十足，比亚迪继续看涨。

自去年以来，自主品牌汽车一扫逐年下滑的颓势，凭借一线品牌的逐渐发力，不断地推出各种档次的有竞争力的车型产品，确保了自主品牌在国内市场份额的持续复苏，出口销量也在节节攀升。

据海关统计，今年前8个月，国产汽车共出口130多万辆，出口金额1300多亿元人民币，同比增长了一倍多，这其中新能源汽车是最大的亮点，出口了17.3万辆，同比增长了4.5倍。

高端化明显

关于自主品牌的竞争，业界很早就有判断——中国车企最终能留下的选手不会太多，两三家而已。面对市场的加速洗牌，即便是身处第一阵营的自主四强也不敢怠慢。

面对“新四化”的来临，无论是传统车企、造车新势力，还是随后加入的科技公司，在造车这条路上，技术的壁垒始终无法突破，在车企各种炫酷的技术下，本质上还是脱离不了自动驾驶、5G、电池原有的技术成果。

在此环境下，全球的汽车行业陷入停摆的漩涡中，自主品牌向上发展，高端化似乎成为必然。尽管不同车企选择的路径不尽相同，但最终目的都是为了实现品牌的高端化。

2016年和2017年,长城旗下WEY品牌和吉利旗下领克品牌相继问世，让外界看到中国自主品牌向上的决心，相比之下长安高端品牌的推进速度较缓慢。直至2020年6月才正式推出UNI系列的首款车型UNI-T。虽然推出的时间较短，却很快受到市场的认可。去年UNI系列年销量达到了68556辆，成为长安汽车旗下继CS75等车型后的又一款主力车型。

表现最好的自然是吉利高端品牌领克，经过前几年蛰伏，2021年领克品牌终于迎来的小爆发。长城汽车旗下WEY品牌销量仅为领克汽车的零头，UNI系列则进入了平缓期，预期中的爆款表现并未出现。

比亚迪则是极大的丰富产品类型，产品架构多元化，同时不断开拓高端产品市场。目前，比亚迪两大高端车型汉、唐销量领先，均在高端市场站稳脚跟，得到了市场认可。据悉，比亚迪年底将发布高端品牌，首款车型预计明年亮相。新车型的发布，将进一步拓宽比亚迪在高端市场的覆盖面。

值得一提的是，在自主四强下一轮的比拼中，战场将会切换至高端新能源领域，长安“阿维塔科技”、长城“沙龙”和吉利“极氪”品牌轮番上阵。和挣扎在生死边缘的末流车企，以及殚精竭虑谋求销量的腰部品牌相比，自主三强已经跑进了另一条赛道。届时会鹿死谁手，非常值得期待。

在中国汽车市场高速发展的这十年间，各大自主品牌已经积累了足够的资本，无论是销量还是行业上来看，吉利、长安、长城、比亚迪均足已有抵抗合资企业的实力，多款车型一经上市就订单过万，成为爆款车型就是最有力的证明。

侃车说：

实际上，无论是哪份数据我们都能看到，这四家企业的销量差距并不大，基本处在同一个水平，而仔细分析四家企业各自的销售成绩也能发现，自主四强目前都处在一个向上的新产品周期，虽然各有优劣势，在不同时段、不同的细分市场实现各自的领先,但它们带动了自主品牌的整体向上。自主品牌与合资品牌的正面对决已经逐步开始，一场决战注定会到来，在自主向上突破的关键时刻，自主四强做了个很好的示范。