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多重因素影响下，汽车行业持续承压。10月31日，中国汽车流通协会发布最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，10月份汽车经销商库存预警指数为52.5%，仍位于荣枯线之上，处于不景气区间。
《证券日报》记者注意到，从调查数据看，与2020年同期相比，今年10月份的经销商库存预警指数下降了1.6个百分点。究其原因，与终端供应不足有较大关联。
芯片短缺依然是制约汽车生产供应的核心问题。进入10月份，芯片供给情况较9月份略有缓解，但仍不能满足生产需求。“车市的芯片供给是目前最大的短板。”乘联会秘书长崔东树表示，预计芯片供给在四季度环比有所改善，但年内依然紧缺，仍旧是制约四季度车市发展的决定性因素。
车企缺芯到了何种程度呢？记者注意到，理想汽车为此已开启了“先交付后补装雷达”的特别交付方案。除造车新势力外，传统车企也饱受其苦。据上汽集团总裁王晓秋透露，最近与广汽集团总经理冯兴亚碰面打招呼的第一句话就是“这个月芯片怎样了”。
“汽车行业的节奏已经乱了，你根本不知道三天后生产什么车，因为不知道三天后能来什么芯片。”王晓秋直言，“现在不是用户需要什么，车企就来生产什么，而是要先看车企能生产什么。”
此外，在国家能耗双控的同时，受煤炭供应短缺、煤电价格倒挂等因素影响，全国大范围实施有序用电，也对汽车生产带来了一定影响。
在缺芯、限电等不利因素共同影响下，车企面临着巨大的生产供应压力，这也导致经销商车源不足，尤其是诸多热销车型出现减配或订车周期延长的情况。
在此背景下，车企开始采取相关举措减轻经销商压力。针对畅销车型紧缺等问题，部分车企调减或取消经销商考核指标；针对订车周期长等问题，厂家和经销商出台保订单补贴政策，提升订单转化率。
四季度是传统的车市旺季，关乎各大车企能否达成销量目标。然而，今年下半年汽车销量持续下滑，被赋予厚望的“金九银十”也失去往昔成色。乘联会数据显示，9月份狭义乘用车产量为172.1万辆，同比下滑18.4%；零售销量为158.2万辆，同比下滑17.3%。预计10月份狭义乘用车零售销量172万辆，同比下降13.7%。
记者注意到，“十一”假期期间，受车源不足影响，很多车企经销商并未如往年般进行大规模营销活动。此外，10月中下旬部分地区疫情反复以及农忙时节，也对车市产生一定影响。在诸多不利因素下，经销商经营信心受到打击，销售压力增加。
从中国汽车流通协会公布的具体指数情况看，与9月份相比，尽管10月份的市场需求、平均日销量、经营状况等指数均出现回升，但从业人员指数下降、人员流失风险加大。中国汽车流通协会指出，预计11月份芯片缺口问题继续有所收窄，但部分地区出现疫情，消费者进店购车受限，市场需求很难完全释放，预计11月份销量将与10月份基本持平。
值得一提的是，面对缺芯问题以及“新四化”大潮，自主品牌响应市场变化的速度更快，也更好地抢占了发展先机。广汽埃安副总经理席忠民在接受《证券日报》记者采访时表示，相较于缺芯问题，大宗商品涨价和限电带来的影响更大。广汽埃安与其他车企一样，面临着缺少零配件等问题。不过，作为自主品牌，在供应链的灵活性、自主性上有一定优势。“面对缺芯问题，自主品牌可以做替代性开发、设计。然而合资企业受制于合资方，很难改变设计方案。”
席忠民表示，为了缓解原材料价格上涨带来的压力，自主品牌在产业链开始了价格联动。同时，主机厂与供应商还通过战略协议实现锁定，形成较佳的成本竞争模式。
数据是最好的佐证。今年9月份，中国品牌乘用车共销售82.1万辆，环比增长16.7%，同比增长3.7%，总体表现好于乘用车全行业。占乘用车销售总量的46.9%，占有率比上月提升1.6个百分点，比上年同期提升9.1个百分点。
谈及业内对主机厂产品涨价议论颇多，席忠民坦言，“仍在观望，如果形势持续，各行业都会算这笔账，就是怎样从困境中走出去。相关部门能否控制住原材料价格上涨，仍需等待。”
多重因素影响下，汽车行业持续承压。10月31日，中国汽车流通协会发布最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，10月份汽车经销商库存预警指数为52.5%，仍位于荣枯线之上，处于不景气区间。
《证券日报》记者注意到，从调查数据看，与2020年同期相比，今年10月份的经销商库存预警指数下降了1.6个百分点。究其原因，与终端供应不足有较大关联。
芯片短缺依然是制约汽车生产供应的核心问题。进入10月份，芯片供给情况较9月份略有缓解，但仍不能满足生产需求。“车市的芯片供给是目前最大的短板。”乘联会秘书长崔东树表示，预计芯片供给在四季度环比有所改善，但年内依然紧缺，仍旧是制约四季度车市发展的决定性因素。
车企缺芯到了何种程度呢？记者注意到，理想汽车为此已开启了“先交付后补装雷达”的特别交付方案。除造车新势力外，传统车企也饱受其苦。据上汽集团总裁王晓秋透露，最近与广汽集团总经理冯兴亚碰面打招呼的第一句话就是“这个月芯片怎样了”。
“汽车行业的节奏已经乱了，你根本不知道三天后生产什么车，因为不知道三天后能来什么芯片。”王晓秋直言，“现在不是用户需要什么，车企就来生产什么，而是要先看车企能生产什么。”
此外，在国家能耗双控的同时，受煤炭供应短缺、煤电价格倒挂等因素影响，全国大范围实施有序用电，也对汽车生产带来了一定影响。
在缺芯、限电等不利因素共同影响下，车企面临着巨大的生产供应压力，这也导致经销商车源不足，尤其是诸多热销车型出现减配或订车周期延长的情况。
在此背景下，车企开始采取相关举措减轻经销商压力。针对畅销车型紧缺等问题，部分车企调减或取消经销商考核指标；针对订车周期长等问题，厂家和经销商出台保订单补贴政策，提升订单转化率。
四季度是传统的车市旺季，关乎各大车企能否达成销量目标。然而，今年下半年汽车销量持续下滑，被赋予厚望的“金九银十”也失去往昔成色。乘联会数据显示，9月份狭义乘用车产量为172.1万辆，同比下滑18.4%；零售销量为158.2万辆，同比下滑17.3%。预计10月份狭义乘用车零售销量172万辆，同比下降13.7%。
记者注意到，“十一”假期期间，受车源不足影响，很多车企经销商并未如往年般进行大规模营销活动。此外，10月中下旬部分地区疫情反复以及农忙时节，也对车市产生一定影响。在诸多不利因素下，经销商经营信心受到打击，销售压力增加。
从中国汽车流通协会公布的具体指数情况看，与9月份相比，尽管10月份的市场需求、平均日销量、经营状况等指数均出现回升，但从业人员指数下降、人员流失风险加大。中国汽车流通协会指出，预计11月份芯片缺口问题继续有所收窄，但部分地区出现疫情，消费者进店购车受限，市场需求很难完全释放，预计11月份销量将与10月份基本持平。
值得一提的是，面对缺芯问题以及“新四化”大潮，自主品牌响应市场变化的速度更快，也更好地抢占了发展先机。广汽埃安副总经理席忠民在接受《证券日报》记者采访时表示，相较于缺芯问题，大宗商品涨价和限电带来的影响更大。广汽埃安与其他车企一样，面临着缺少零配件等问题。不过，作为自主品牌，在供应链的灵活性、自主性上有一定优势。“面对缺芯问题，自主品牌可以做替代性开发、设计。然而合资企业受制于合资方，很难改变设计方案。”
席忠民表示，为了缓解原材料价格上涨带来的压力，自主品牌在产业链开始了价格联动。同时，主机厂与供应商还通过战略协议实现锁定，形成较佳的成本竞争模式。
数据是最好的佐证。今年9月份，中国品牌乘用车共销售82.1万辆，环比增长16.7%，同比增长3.7%，总体表现好于乘用车全行业。占乘用车销售总量的46.9%，占有率比上月提升1.6个百分点，比上年同期提升9.1个百分点。
谈及业内对主机厂产品涨价议论颇多，席忠民坦言，“仍在观望，如果形势持续，各行业都会算这笔账，就是怎样从困境中走出去。相关部门能否控制住原材料价格上涨，仍需等待。”
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